Parte dal 1948 la lunga storia della LAF, la Lebanese Air Force

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Testo e foto di Claudio Toselli

Fra le tante Forze Aeree dell’Est europeo da me visitate, quando ancora esisteva la Cortina di Ferro, il Muro di Berlino e le due ideologie si dividevano fra Patto di Varsavia e Alleanza Atlantica, un grande scoop fotografico fu la visita ad una base della Aviazione Militare della Germania Orientale, alla RViPVO Jugoslava, Aviazione Cecoslovacca, Bulgara, Croazia e Slovenia durante la guerra nella ex Jugoslavia e più recentemente le Forze Aeree di Montenegro e Bosnia Herzegovina;  mi pareva già di aver ottenuto un grande successo. Il mio pensiero comunque andava anche verso le forze aeree del Medio Oriente che erano quasi irraggiungibili sia a causa dello stato di tensione, di guerra  costante in quei territori, ma anche non interessate a concedere autorizzazioni per questi  particolari reportage fotografici. Il Libano era un mio obbiettivo con la sua forza aerea mai visitata da nessun fotografo di aviazione in quanto nessuna autorizzazione era mai stata concessa. Non dandomi per vinto, seguendo i canali ufficiali, scrivendo e contattando i Comandi Libanesi per molti mesi, finalmente imboccata la giusta strada, nel 2010 ho ottenuto l’autorizzazione alla visita della Base di Rayak,e qui ho potuto conoscere da vicino  l’Aviazione Libanese.

Le Forze Armate Libanesi, Al-Quwwât al-Musallaha al-Lubnâniyya, sono costituite dalle tre componenti classiche, l’Esercito, la Marina e l’Aeronautica sotto il motto “Onore, sacrificio, lealtà”. I compiti ovviamente sono la difesa del territorio e dei cittadini libanesi da pericoli esterni, il mantenimento della stabilità e della sicurezza interna, il contrasto alle minacce verso gli interessi vitali del paese, l’impegno in attività di sviluppo sociale e in operazioni di soccorso.   La LAS o Lebanese Air Force, in libanese Al-Quwwat al-Jawwiya al-Lubnania, o Force Aérienne Libanaise, la Forza Aerea Libanese, opera al comando del Generale Ghassan Chahine, con quartier generale a Beirut, conta un effettivo di circa mille uomini ed è organizzata su tre basi operative: Beirut AB (OLBA), Rayak AB (OLRA) e Kleyate AB (OLKA).

Venne costituita  nel 1948, sette anni dopo l’indipendenza della nazione (26 novembre 1941) causa la guerra arabo-israeliana e il successivo stato di forte tensione con la Siria e posta sotto il comando del Gen. Emile Boustany, che trattò con Inghilterra ed Italia la cessione dei primi velivoli.

Il primo aereo a volare sotto la bandiera del cedro del Libano fu il Percival Proctor, consegnato in due esemplari (L-101/L-102) seguito da quattro Percival Prentice (L-103/L-106) inquadrati in uno squadrone di addestramento a Rayak, allora unica base e storico aeroporto nella valle della Bekaa, Il 1° settembre 1949 giunse dall’Italia un Macchi MB.308 (L-109) seguito a poco dal primo dei quattro SM.79L (Libano) (LR-AMA, LR-AMB, LR-AMC, LR-AMD poi L-111/L-114) che andarono a costituire il 1° Squadron di bombardieri, anche se l’utilizzo dei “79” fu essenzialmente per l’addestramento e il  trasporto.

Nei primi anni ’50 l’impiego del Macchi (come veniva comunemente chiamato), già concordato  in sede d’acquisto, venne esteso alla campagna di lotta alla malaria presente nella valle della Bekaa, e utilizzato per irrorare insetticidi soprattutto nelle paludi di Ammik, conseguendo positivi risultati nel debellare la malattia.

In questi primi anni di organizzazione e di costituzione della linea volo della LAF l’Inghilterra fu il principale fornitore.

Nel ’51 arrivò un esemplare di de Havillad DH.104 Dove (L-110) utilizzato quale addestratore alla navigazione, trasporto e fotogrammetria, seguito l’anno successivo dai primi addestratori, sei T-6 Havard provenienti dalle linee della RAF che andarono a sostituire i Percival; altri esemplari entrarono progressivamente in linea volo fino ad un totale di sedici macchine (L-120/L-135) di questi probabilmente sei furono donati dall’Iraq.

Il 1953 rappresentò l’anno di passaggio al “jet” con l’introduzione dei primi sei de Havilland Vampire che comportò anche la necessità di costruire una seconda base sull’aeroporto internazionale di Beirut, conosciuta come base aerea di Khaldeh. La linea Vampire nel corso degli anni successivi contò fino a sedici esemplari (L-150/L-165), composta da quattro FB.5, cinque FB.52, tre FB.9 e quattro biposto T.55 (L-151, L-154, L-159, L-160), rimase operativa fino agli anni ’60 mentre gli ultimi due biposto vennero ritirati agli inizi del ’70.

La linea addestratori iniziale si arricchì di sei nuovi De Havilland Chipmunk, nelle versioni T.20 e T.30 (L-106/L-108 e L-181/L183 poi L-101/L103) tra gli anni ’50 e ’60 (l’ultimo volo avvenne nel 1974) sostituiti poi da altrettanti Scottish Aviation Bulldog (L-141/L-146). Erano gli anni dell’enorme sviluppo della piccola forza aerea il cui culmine avvenne negli anni ’60. Uno studio interno per disporre di un moderno velivolo da caccia ed appoggio tattico portò alla scelta dell’Hawker Hunter. L’acquisto, finanziato dagli Stati Uniti, si concretizzò nel 1959 con la consegna dei primi cinque esemplari nella versione F.6, provenienti dagli stock della RAF. Nel ’66 arrivò un secondo lotto di sette velivoli provenienti questa volta dall’Aeronautica belga, quattro monoposto e tre biposto adeguati rispettivamente allo standard F.70 e T.66. Molto più tardi, nel 1975 iniziarono le consegne dell’ultimo lotto di sei Hunter per rimpiazzare le perdite subite sia nel corso dei combattimenti che nel normale impiego operativo, F.6 ex RAF furono portati allo standard F.70 e la consegna dei sei esemplari venne completata solo nel 1977 a causa dell’incertezza generata dalla guerra civile libanese, complessivamente quindi vennero acquistati diciannove velivoli (L-170/L-179, L-280 poi L-286, L-281 poi L-287, L-282 ceduto alla Giordania, L-280/L-285, dal 1974 tutti i codici L-17* divennero  L-27*) che andarono ad armare il 1° e  2° Squadron.

L’ottimo Hunter rappresenterà il più longevo ed anche il più amato aereo da combattimento entrato in servizio nella LAF; utilizzato intensamente in missioni di attacco al suolo, nel 1973, 1976, 1983 e 1984 si trovò anche ad impegnare in combattimenti aria-aria i jet israeliani abbattendone uno. Per gli eventi bellici degli anni ’83-90 venne rischierato su quella che venne definita la base di Halat, una striscia autostradale a nord della capitale nei pressi di Byblos, assieme a Bulldog e Magister, dove mezzi e personale riuscirono a dimostrare grandi doti di flessibilità ed operatività. Perdite ed incidenti di volo (l’ultimo si verificò nel 1989) comportarono una riduzione considerevole del numero degli esemplari in linea, così nel 1994 dopo un inconveniente in decollo ad un biposto i superstiti otto Hunter vennero accantonati e conservati presso la base di Rayak. Nonostante la non giovane età e la penuria dei pezzi di ricambio, il buon Hunter fece di necessità virtù riapparendo nel novembre 2008 nelle linee di volo sulla spinta degli avvenimenti bellici: oggi sono solo quattro gli esemplari operativi di base a Rayak, tre F.70 (L-280, L-282, L-284) ed un T.66 (L-286), facendo così della FAL l’ultima forza aerea a far volare ancora questo stupendo aeroplano. Negli anni ’60, in previsione di una futura dotazione di caccia a getto, si manifestò la necessità di disporre anche di un addestratore avanzato. La scelta cadde sul Fouga Magister CM-170, cinque dei quali consegnati nel 1966 (L-440/L444 poi L-400/L-404), seguiti nel 1972 da altrettanti provenienti dalle linee della Luftwaffe (L-601/L-605). Dal 1974 vennero riassegnati i codici L-600/L-608. Impiegati attivamente fino ai primi anni ’90, oggi sono quattro gli esemplari in deposito presso gli hangar della base di Rayak, nell’ipotesi non del tutto remota di un loro eventuale utilizzo.

La componente elicotteristica, che sarà ripresa e potenziata in anni più recenti, fece la sua comparsa tra il 1959 ed il 1960 con l’acquisto in Francia di quattro SA-318 Alouette II (L-201/L-204, poi L-301/L-304) e di ben quattordici SA-319 Alouette lll (L-220/L-233, poi L-320/L-333) in due lotti sempre nel ‘61 e poi nel ’69. In quell’occasione sulla base di Beirut vennero costruite le infrastrutture necessarie per ospitare il 3° Squadron che venne appunto costituito con i nuovi elicotteri a Rayak.

Nello stesso periodo venne costruita anche la nuova e moderna base di Kleyate utilizzando l’aeroporto a nord di Tripoli vicino al confine con la Siria, considerata al tempo una delle basi più avanzate della regione. Qui nell’aprile del 1968 atterreranno i primi due Mirage III portati in volo da due piloti libanesi direttamente dalla Francia, così fino al giugno dell’anno successivo quando venne conclusa la consegna di tutti i dodici esemplari, dieci monoposto  EL e  due biposto DL (L per Libano)  (L-501/L-512, poi L-401/L-412) che andarono ad armare il 5° Squadron.  Il salto di qualità e di prestazioni del bisonico francese rispetto ai predecessori a getto fu enorme, almeno quanto lo furono i relativi costi  di manutenzione che imposero lo stanziamento di ingenti risorse economiche  difficilmente conciliabili con la pesante situazione economica generata dalla  guerra civile, per cui  i Mirage volarono con la LAF fino al 1978 e dopo essere stati messi a terra per un lungo periodo vennero venduti al Pakistan nel 2000. Nell’arco del decennio di operatività i delta francesi furono impiegati intensamente  in operazioni belliche anche di bombardamento con la perdita di due esemplari,  un EL ed un DL, per incidenti.

Gli anni settanta rappresentarono anche un ritorno alle forniture dall’Italia. Fu infatti scelto di equipaggiare il 5° Squadron, (mentre al 4° vennero riassegnati i Mirage) con l’AB.212: i primi sei arrivarono sulla base di Beirut tra il ’73 ed il ’74 (L-250/L-255, poi L-550/L-555) e furono subito impiegati per il trasporto, la ricerca ed il soccorso, seguiti da altrettanti nel ‘79. Diversi esemplari furono danneggiati o andarono persi nel corso degli eventi bellici e verso la metà degli anni ‘90 cinque esemplari vennero accantonati in attesa di parti di ricambio per un loro riutilizzo. A questo proposito, nel gennaio 2009, dopo un incontro tra i Ministri della difesa Ignazio La Russa e Elias el-Murr, fu annunciato il finanziamento del Governo italiano per l’acquisto di parti di ricambio che ha consentito il recupero operativo degli AB.212.

Quanto all’addestramento basico, la vetusta età dei T-6 e dei Chipmunk impose un rinnovo della linea e, nel rispetto delle tradizioni, la scelta non poteva non cadere su un addestratore inglese, lo Scottish Bulldog che dopo oltre trent’anni di onorato servizio, continua ancor oggi a selezionare i giovani piloti della Scuola di Rayak, seppure in soli tre esemplari rispetto ai sei iniziali (L-141/L-146), uno venne abbattuto durante un volo su territorio ostile e due andarono persi in incidenti.

L’enorme sforzo finanziario che avrebbe comportato anche un parziale adeguamento o ammodernamento della linea di volo ad ala fissa e il succedersi dei disordini e delle guerre interne che frazionarono il controllo del territorio, creando l’esigenza di garantire una maggiore mobilità alle unità terrestri, orientarono le scelte della FAL verso nuovi e più consistenti acquisizioni di mezzi ad ala rotante.  Nel 1980 sulla base di Beirut venne costituito il 9° Squadron con l’arrivo dei primi sei Aerospatiale SA-330 Puma, almeno una parte di questi di costruzione IAR, seguiti tra l’83 e l’84 da altri sei (L-901/ L-907, L-909, L-911/L-915), mentre ulteriori dieci esemplari di costruzione IAR sono stati consegnati nel corso del 2010.

Quasi contemporaneamente venne costituito l’8° Squadron per ricevere i primi elicotteri d’attacco armati con mitragliatrici pesanti o cannoncini, missili anticarro HOT e razzi  non guidati: quattro SA-342 Gazelle seguiti anche in questo caso nel ’83-84 da altri quattro esemplari nella versione K (L-800/L-817). Un ultimo arrivo di nove SA-342, provenienti da surplus degli Emirati Arabi Uniti, iniziò nel marzo 2007 e inquadrati nelle linee di volo dello Squadron con la loro originale colorazione desertica (L-808/L-816).

Anche nella FAL non poteva mancare di certo quel vero mulo dell’aria, duttile e robusto che solo il Bell UH-1H ha saputo essere. Dal ’95 al 2001 ben ventiquattro esemplari (L-1001/L-1012, L-1101/L-1112) provenienti da surplus dell’US Army andarono ad armare ben quattro Squadron (10°, 11°, 12° e 14°). Impiegati intensamente nei trasporti e nel supporto alla truppe di terra, vennero anche armati con lanciarazzi SNEB Matra da 68 mm e mitragliatrici, in particolare nella battaglia di Nahr el-Bared, nell’estate del 2007, vennero trasformati in veri e propri bombardieri. La necessità di distruggere i molti bunker fortificati presenti nell’area indusse a modificare alcuni UH-1H per poter imbarcare anche contemporaneamente due bombe a caduta libera da 227 kg ed una da 400 kg. In questo ruolo decisamente insolito, ma proficuo sotto l’aspetto dei risultati ottenuti, gli Huey svolsero moltissime missioni per ben tre mesi. Le esigenze formative dei nuovi piloti di elicottero sono assolte da quattro Robinson Raven R44 (L-1501/L-1504) inquadrati nel 15° Squadron presso la Scuola di volo di Rayak che costituisce l’addestratore più moderno attualmente in linea volo.

A completamento del parco elicotteri fanno parte i tre esemplari di Sikorsky S-61N (AD-1601/AD-1603)  in carico alla FAL con il 16° Squadron a Beirut, ma di proprietà della Akdar Dayem, (AD), un ente governativo appositamente istituito per la lotta agli incendi, e l’unico Agusta Westland 139 (Cedar 1) donato dall’Emiro del Qatar utilizzato per i trasporti presidenziali.

Fino a qualche tempo fa per le esigenze governative era disponibile un Dassault Falcon 20 (OD-PAL) che aveva sostituito un Rockwell Turbo Commander 690 (L-701) andato perduto nel 1982. Per oltre un decennio quindi la FAL vide la linea operativa priva di aerei ad ala fissa e solo con la reintroduzione degli Hunter, almeno apparentemente, si cercò di dare una risposta alle esigenze di una copertura aerea che fosse tale e di controllo del territorio. Più verosimilmente in termini di modernità e di efficienza un primo importante passo in questa direzione è avvenuto con la fornitura, nel maggio 2009, del primo esemplare dei tre previsti dell’AC-208B Combat Caravan (N2126P, poi L-401). Questa versione militarizzata del 208 di casa Cessna, è stata sviluppata per l’antiterrorismo e la sorveglianza del territorio. Dotata di apparecchiature ISR, di torretta MX-15 per operare in condizioni ogni tempo nel rilevamento fotografico, IR e laser, è armata con uno o due missili aria-terra AGM-114 Hellfire: assieme agli UAV RQ-11 Raven della Aerovironment, in consegna in dodici esemplari, costituisce il nuovo sistema “sensor-to-shooter” messo a punto dalla FAL.

Per il futuro il Libano prevede un ulteriore rinnovo della linea che, secondo le previsioni del Capo di Stato Maggiore Generale Chahine, sarà incentrato su un rafforzamento della componente tattica di supporto alle truppe con una preferenza nei confronti del l’AT-6 Texan (ovvero il Pilatus PC-9) le cui prestazioni sono molto simili a quelle di un velivolo a reazione ma dai costi di esercizio enormemente inferiori. Proprio per l’impostazione eminentemente tattica della FAL ma anche per l’insostenibilità degli elevati costi di gestione – Mirage docet – l’offerta da parte della Russia di una decina di MiG.29 è stata convertita in una donazione di sei elicotteri da attacco Mil Mi 24.

Per risolvere l’attuale assenza di un addestratore a getto una commissione libanese stava vagliando l’acquisto di una serie di addestratori British Aerospace Hawk che potrebbe avere ancora buone probabilità di andare in porto, soprattutto per la disponibilità che gli Emirati Arabi Uniti avrebbero dimostrato a cedere una decina dei propri T.63. Sembra avere invece scarse possibilità di realizzazione, anche se più recentemente ipotizzato, l’acquisto di tre Aermacchi MB 339A, ricondizionati ex Aeronautica Militare italiana.