(Foto: Credit Indra)
Di Matteo Costanzo,
Business Development Manager, Indra Defence in Italia
Negli ultimi anni il dibattito sulla sicurezza aeroportuale si è concentrato quasi esclusivamente su ciò che accade a terra: controlli, perimetri, sorveglianza degli accessi. Una lettura corretta, ma oggi parziale. Lo spazio che merita la stessa attenzione è quello immediatamente sopra le piste, quella fascia di quota bassa che fino a pochi anni fa non rientrava in alcun perimetro di sicurezza e che la diffusione dei sistemi aerei a pilotaggio remoto ha trasformato in un nuovo fronte operativo, sempre più esposto a un traffico aereo non autorizzato che la tecnologia tradizionale non è stata progettata per gestire.
I numeri di questi ultimi mesi rendono la questione difficile da rinviare. Secondo un’analisi di TheCube (Euronews, 2025) le interruzioni operative legate a presenze di droni non autorizzate negli aeroporti europei sono quadruplicate tra l’inizio del 2024 e novembre 2025, coinvolgendo oltre 24 scali in dodici Paesi, con un’impennata delle segnalazioni concentrata negli ultimi mesi. È in questo contesto che si muove anche il livello europeo: il Piano d’azione sulla sicurezza dei droni e antidrone presentato dalla Commissione Europea, COM (2026) 81 final (febbraio 2026), inquadra gli aeroporti tra le infrastrutture prioritarie e prevede l’estensione delle misure antidrone civili ai loro perimetri, accompagnata da investimenti dedicati – risorse stimate in 250 milioni di euro per frontiere e aeroporti internazionali –, procurement congiunti, requisiti tecnici armonizzati e piattaforme di condivisione dati tra Stati membri. L’obiettivo è duplice: garantire la sicurezza dello spazio aereo e, al tempo stesso, costruire fiducia nello sviluppo dei servizi legittimi basati su droni, attraverso un approccio che integra dimensione civile e militare.
Rispetto alle minacce aeroportuali più tradizionali, il rischio droni ha una natura diversa: non riguarda solo le interferenze che costringono a deviazioni o chiusure delle piste, ma comprende anche l’uso malevolo per ricognizione, sabotaggio o trasporto illecito, l’esposizione di passeggeri e personale, e la vulnerabilità di infrastrutture critiche e filiere logistiche legate allo scalo. Anche quando non sfocia in un incidente, ogni episodio produce un impatto misurabile su continuità operativa, immagine e costi di gestione, ed è proprio questa frequenza crescente a rendere insufficiente un adeguamento solo formale agli standard, per quanto necessario come base di partenza.
Il vero punto di svolta resta prima di tutto conoscitivo: proteggere uno scalo dalle minacce che arrivano dal cielo significa, prima ancora che intervenire, vedere, distinguendo con continuità e affidabilità il traffico legittimo da quello che costituisce una minaccia reale. Costruire questa capacità richiede un approccio multilivello: il rilevamento precoce e in tempo utile, anche di quei bersagli che operano senza emettere alcun tipo di radiazione, affidato a radar e sensori a radiofrequenze, che garantiscano una copertura continua; l’identificazione e il tracciamento basati su sensori elettroottici nello spettro visibile e infrarosso, per qualificare correttamente la minaccia prima di ogni decisione operativa; la neutralizzazione, affidata a una pluralità di effettori scelti in funzione del contesto e in modo coordinato con il funzionamento stesso dell’aeroporto; e una capacità di comando e controllo unificata, in cui intelligenza artificiale e fusione dei dati sensoriali trasformano segnali frammentati in decisioni rapide e coerenti. Perché questa architettura resti efficace nel tempo, deve inoltre essere concepita come un sistema vivo, aggiornabile in modo continuo: i profili di minaccia, le frequenze utilizzate e i protocolli di volo dei droni evolvono con un ritmo che rende rapidamente obsoleta qualsiasi soluzione statica.
La tecnologia, però, non basta da sola: sia la fattibilità dell’implementazione di un sistema di questo tipo in un contesto di interoperabilità così complesso come quello di un aeroporto, sia la sua efficacia operativa dipende dalla sua capacità di integrarsi con le piattaforme di gestione del traffico aereo e di sicurezza già in uso negli scali, e dalla collaborazione tra soggetti che, fino a oggi, hanno spesso operato in compartimenti separati: gestori aeroportuali, enti di regolazione del traffico aereo, forze dell’ordine e autorità della difesa. Non si tratta di un terreno sperimentale: capacità di questo tipo sono già operative, in piena produzione, in contesti aeroportuali e di difesa di diversi paesi, e offrono un riferimento concreto su cui costruire i requisiti italiani anziché partire da zero. È su questa maturità industriale, oltre che sull’interoperabilità tra mondo civile e mondo militare più volte richiamata anche a livello europeo, che si misura la sostenibilità reale dell’investimento e la sua capacità di adattarsi a una minaccia in continua evoluzione.
Per gli aeroporti italiani, la domanda non è più se dotarsi di una capacità antidrone strutturata, ma come progettarla in modo che sia proporzionata, interoperabile e integrata con l’ecosistema di sicurezza esistente. Lo spazio aereo a bassa quota è diventato, di fatto, una nuova frontiera della sicurezza aeroportuale: governarla, prima che subirla, è la condizione per continuare a garantire la fiducia di passeggeri, operatori e territori che su quegli scali fanno affidamento ogni giorno.
(Fonte: Imageware Srl Ufficio stampa Indra Defence)
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